โดยธนิต  โสรัตน์ / ประธานกรรมการ V-SERVE GROUP                     

            การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค (Regional HUB) หมายถึง การควบคุมเส้นทางขนส่ง โดยมีประเทศตนเองเป็นศูนย์กลาง โดยประเทศซึ่งคุมเส้นทางโลจิสติกส์ได้ ก็จะสามารถควบคุมเศรษฐกิจ ซึ่งแต่ละประเทศเพื่อนบ้านไทยก็ต้องการเป็น HUB ของภูมิภาคทั้งสิ้น ด้วยศักยภาพความได้เปรียบเชิงพื้นที่ของไทย ซึ่งมีความเหมาะสมทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitic Location) ซึ่งโดยทางภาคใต้ของไทยเป็นแหลม มีชายฝั่งมหาสมุทรอินเดีย อยู่ทางฝั่งตะวันตกและมหาสมุทรแปซิฟิกทางฝั่งตะวันออก อีกทั้ง มีที่ตั้งอยู่ตรงกลางของอนุทวีป (Intra-Mainland) มีชายแดนติดต่อกับประเทศจีน ผ่านประเทศลาว , พม่า , กัมพูชา , เวียดนาม และมาเลเซียซึ่งทั้งหมดล้วนเป็นปัจจัยส่งเสริมไทยต่อการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์และขนส่งของอนุภูมิภาค และทำให้ไทยมีศักยภาพในการเชื่อมระบบขนส่ง เพื่อการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรทางธรรมชาติ และการลงทุนจากเพื่อนบ้าน อย่างไรก็ดี การที่มีที่ตั้งเหมาะสมอย่างเดียวคงไม่เป็นปัจจัยพอที่จะทำให้ไทยมีโอกาสและความเป็นไปได้ต่อการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์  โดยปัจจัยสำคัญจะต้องศึกษาเปรียบเทียบจากศักยภาพของแต่ละประเทศเพื่อนบ้าน จะต้องมีการพิจารณาถึงนำศักยภาพที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการค้า , การลงทุน , การขนส่ง โดยเฉพาะประเด็นที่เกี่ยวข้องกับเศรษฐกิจและการเมืองของแต่ละประเทศ จะเป็นปัจจัยที่มีความสำคัญ เพราะมีผลต่อนโยบาย ความร่วมมือและการแข่งขันต่อการพัฒนา      โลจิสติกส์และการเชื่อมโยงระบบขนส่ง ซึ่งจะต่อการส่งเสริมหรือเป็นภัยคุกคามต่อการแข่งขันและแย่งชิงการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในอนุภูมิภาคของไทย

           ประเทศซึ่งน่าจะมีบทบาทและมีศักยภาพในการที่จะแข่งกับไทยในการเป็น HUB จะมาจากสองประเทศ โดยประเทศแรกจะเป็นประเทศจีน ซึ่งเป็นประเทศมหาอำนาจทั้งทางเศรษฐกิจและทางการเมือง ซึ่งมีทั้งนโยบายที่เอื้อประโยชน์ต่อไทย ขณะเดียวกันก็เป็นภัยคุกคามต่อทางเศรษฐกิจ และต่อบริบทของการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน ประเทศที่สอง ประเทศมาเลเซีย ซึ่งเป็นประเทศเพื่อนบ้านทางภาคใต้ ซึ่งเป็นประเทศ ซึ่งมีศักยภาพทางด้านท่าเรือขนส่งสินค้าทางทะเล  จากการศึกษาเปรียบเทียบขีดความสามารถในการแข่งขันระหว่างท่าเรือแหลมฉบัง  กับท่าเรือกรัง (Port Klang) และท่าเรือตันจุงเพเลพาส (Tanjung Pelepas) ซึ่งเทียบชั้นกันแล้วประเทศไทยยังเป็นรองอยู่มาก อีกทั้ง โครงการก่อสร้างท่าเรือปากบารา จังหวัดสตูล ซึ่งยังไม่ชัดเจนว่าจะเป็นท่าเรือชายฝั่ง หรือ Ocean Port ดังนั้น การเป็นศูนย์กลางขนส่งทางทะเลของไทยคงเป็นสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ ในระยะ 5-10 ปีจากนี้ นอกจากเป็น Port Linking โดยการใช้ประโยชน์เชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางบกจากประเทศลุ่มแม่น้ำโขง โดยใช้ประโยชน์จากท่าเรือของมาเลเซียและสิงคโปร์  สำหรับกรณีของประเทศพม่า ซึ่งเป็นประเทศสำคัญที่มีชายแดนติดต่อกับไทยถึง 2,400 กิโลเมตร ซึ่งบทบาทของรัฐบาลพม่าหลังการย้ายเมืองหลวงจากนครย่างกุ้งไปเมือง พะยันพานา ซึ่งขึ้นไปทางเหนืออีก 600 กิโลเมตร อยู่ในระดับใกล้เคียงกับจังหวัดแม่ฮ่องสอน  จะต้องมีการติดตามอย่างใกล้ชิด ซึ่งถึงแม้ว่า บทบาทของพม่าในเวทีเศรษฐกิจอาจไม่โดดเด่น แต่บทบาทเกี่ยวกับนโยบายการเมืองแบบปิด (Closing Policy) ก็ถือเป็นศักยภาพอย่างหนึ่งของพม่า ซึ่งมีผลกระทบต่อประเทศไทยในการพัฒนาเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของอนุภูมิภาค  แต่ละประเทศก็จะมีทั้งจุดแข็งและข้อด้อย รวมถึงมีศักยภาพในการแข่งขันของประเทศที่แตกต่างกัน ซึ่งประเทศไทยควรเข้าใจเกี่ยวกับศักยภาพของ ประเทศพม่า , ลาว , กัมพูชา ควรใช้ศักยภาพด้านการขนส่งทางถนนและการประหยัดเชิงปริมาณ (Economy of Scale) จากการขนส่งทางรถบรรทุก รวมทั้งใช้โครงการช่วยเหลือด้านการเกษตร (Contract Farming) และส่งเสริมเขตเศรษฐกิจอุตสาหกรรมชายแดน ในการใช้ประโยชน์จากศักยภาพทรัพยากรที่อุดมสมบูรณ์ และแรงงานราคาถูก โดยให้มาอยู่ในโซ่อุปทานของไทย (Supply Chain) การให้ความช่วยเหลือทั้งด้านเศรษฐกิจ การเชื่อมโยงขนส่ง สังคมและท่องเที่ยว เพื่อให้ประเทศเหล่านี้ พึ่งพาไทยมากที่สุด นอกจากนี้ จะต้องใช้ประโยชน์จากศักยภาพเชิงพื้นที่จากประเทศ พม่า ลาว กัมพูชา ในการเป็น Regional HUB Link โดยนำศักยภาพของประเทศเหล่านี้มาเป็นพันธมิตรและใช้เป็น Land Bridge Corridor หรือสะพานเชื่อมโยงการขนส่ง ทั้งเพื่อการลงทุนและเชื่อมโยงการขนส่งไปสู่ประเทศที่สาม กรณีประเทศจีนตอนใต้ ด้วยศักยภาพการพัฒนาเศรษฐกิจ และโลจิสติกส์ของประเทศจีนที่สูงกว่าไทย จึงเป็นทั้งคู่แข่งและคู่ค้า โดยมณฑลยูนาน เป็นลักษณะ Heartland เป็นพื้นที่ในแผ่นดินมีลักษณะเหมาะสมที่จะเป็น Inland HUB คือ เป็นศูนย์กลางในแผ่นดินเชื่อมโยงจีนกับอาเซียน โดยประเทศไทยจะต้องใช้เมืองจิงหงและนครคุนหมิงในมณฑลยูนานเป็น Land bridge เข้าไปในประเทศจีน  แต่ประเด็นสำคัญ คือ ต้นทุนการผลิตของจีนต่ำกว่าไทยมากลำพังจะแข่งกับสินค้าจีนในประเทศไทยเองราคาก็สู่จีนไม่ได้แล้ว ดังนั้น นักธุรกิจไทยจะต้องเตรียมแผนยุทธศาสตร์เชิงรับในการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ และตลาดในประเทศเพื่อนบ้าน โดยไม่ให้จีนซึ่งมีศักยภาพด้านต้นทุนการผลิตและแรงงานราคาถูกแย่งตลาดของไทย โดยใช้เส้นทางที่ไทยไปเชื่อมกับจีนทั้งทางถนนและแม่น้ำโขง ย้อนกลับเข้ามาในตลาด ประเทศจีนนั้นจึงเป็นภัยคุกคามพอกับการเป็นโอกาส  

             ประเทศเวียดนาม ซึ่งมีศักยภาพเชิงพื้นที่ริมชายฝั่งทะเลตะวันออก  เป็นประเทศ Rimland ซึ่งมีความเหมาะสมในการพัฒนาเป็นประตูเศรษฐกิจด้านการขนส่งทางทะเลในอนาคต โดยเวียดนามมีการพัฒนาท่าเรือ ซึ่งมีโอกาสในอนาคตจะมาแข่งขันกับไทย และเส้นทางตามโครงการ GMS ก็มีถนนหลายสายเชื่อมโยงกับเวียดนาม เช่น ทางหลวงเศรษฐกิจหมายเลข 9 มุกดาหาร-ดานัง   เส้นทางสาย 12  เวียงจันทน์-ฮานอย ฯลฯ ประเทศไทยควรใช้ประโยชน์จากสินค้าของไทยมีคุณภาพที่ดีกว่า และมีการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่ดีกว่า โดยเวียดนามเป็นทั้งตลาดระบายสินค้าไทยและเป็นประตูเชื่อมโยงการขนส่งทางทะเล (Port Linking) โดยควรจัดทำเป็นโครงการ Sister Port ในการใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่ร่วมกัน เพราะข้อด้อยของเวียดนามคือมีต้นทุนขนส่งทางทะเลไปซีกโลกตะวันตก ซึ่งสูงกว่าไทย อย่างไรก็ดี ต้นทุนการขนส่งทางทะเลของเวียดนามก็ยังสูง ดังนั้น เวียดนามจะไม่ใช่ภัยคุกคามต่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทย

          จากศักยภาพด้านการขนส่งเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ประเทศไทยก็มีลักษณะเป็นทั้ง Rimland และ Heartland คือ มีที่ตั้งของประเทศ ทั้งริมชายฝั่งทะเลทั้งตะวันออกและตะวันตก ขณะที่ก็เป็นประเทศ ซึ่งเป็นแผ่นดินใหญ่ลึกเข้าไปในประเทศ ประเทศไทยจึงมีศักยภาพและมีความเหมาะสมทั้งเป็น Sea HUB และ Inland HUB จึงมีความเป็นไปได้ที่จะเป็นศูนย์กลางขนส่งและโลจิสติกส์ของอนุภูมิภาค อย่างไรก็ดี เนื่องจากศักยภาพของท่าเรือของมาเลเซียและประเทศสิงคโปร์อยู่ในที่ตั้งที่เหมาะจะเป็นศูนย์กลางขนส่งทางทะเล ความเหมาะสมของไทยจากศักยภาพเชิงพื้นที่ จึงเหมาะที่จะเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้าทางถนน (Inland Regional HUB) ในการเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านซึ่งการที่จะได้ประโยชน์จากเป็น HUB Link กับไทย โดยจะต้องมีการใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่จากประเทศเพื่อนบ้าน โดยการส่งเสริมให้อุตสาหกรรมเป้าหมาย ซึ่งต้องพึ่งพาวัตถุดิบและแรงงาน (Labour Intensive) ให้ย้ายไปลงทุนตามตะเข็บชายแดน เช่น ที่อำเภอแม่สอด หรือจังหวัดเชียงราย ซึ่งไทยมีศักยภาพด้านโลจิสติกส์และเส้นทางเชื่อมโยงที่สะดวกและมีประสิทธิภาพ โดยอาศัยยุทธศาสตร์ด้านการให้ความช่วยเหลือทางการเงิน , เงินก็ผ่อนปรน , Contact Farming และมาตรการทางภาษี ทั้งหมดนี้ เป็นสิ่งที่ภาครัฐ จะต้องเร่งพัฒนาและส่งเสริม โดยการใช้ปัจจัยที่ไทยได้เปรียบเชิงศักยภาพด้านการแข่งขัน (Core Competency) โดยปัจจัยดังกล่าวจะส่งเสริมและผลักดันให้เกิดการขับเคลื่อน ทางภาคอุตสาหกรรม ก่อให้เกิดการเคลื่อนย้ายและขนส่งสินค้าและวัตถุดิบ ผ่านเส้นทางขนส่งระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งต่างก็จะได้รับประโยชน์จากการกระจายรายได้ของไทย ไปสู่ประเทศที่ยากจน โดยให้แต่ละประเทศเพื่อนบ้านได้ประโยชน์ร่วมกันได้ การเป็น HUB ของไทยจะเป็นจริงได้ จะต้องไม่มี(ใครได้ คนเดียว) และใครเสีย (คนเดียว) เป็น Win-Win ทุกประเทศได้หมด