การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ปี 2553/2554

สายงานเศรษฐกิจ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

ดร.ธนิต โสรัตน์

รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

ประธานสายงานเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ ส.อ.ท.

20 มกราคม 2554

รัฐบาลชุดประชาธิปัตย์ (นายกรัฐมนตรี นายอภิสิทธิ์  เวชชาชีวะ , ธันวาคม 2551 จนถึงปัจจุบัน) ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 28 มกราคม 2552 เห็นชอบตามมติคณะกรรมการ กรอ. ให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการพัฒนาโลจิสติกส์ โดยได้มอบหมายให้ สศช.ยกร่างเป็นระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี และเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 ซึ่งนายกรัฐมนตรี นาย อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้ลงนามในระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ พ.ศ. 2552 ซึ่งเป็นการแต่งตั้ง “คณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ” หรือ“กบส.” ซึ่งนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน  โดยได้มีแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย (พ.ศ. 2550-2554) ประกอบด้วย

แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศไทย (พ.ศ. 2550-2554)

1.       การปรับปรุงประสิทธิภาพระบบโลจิสติกส์ในภาคการผลิต (Business Logistics Improvement) หน่วยงานรับผิดชอบ คือ กระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงเกษตร

2.       การเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่งและโลจิสติกส์ (Transport and Logistics Network Optimization) หน่วยงานรับผิดชอบ คือ กระทรวงคมนาคม

3.       การพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ (Logistics Service Internationalization) หน่วยงานรับผิดชอบ คือ กระทรวงพาณิชย์

4.       การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกการค้า (Trade Facilitation Enhancement) หน่วยงานรับผิดชอบ คือ กระทรวงการคลัง

5.       การพัฒนาข้อมูลและกำลังคนด้านโลจิสติกส์ (Capacity Building) หน่วยงานรับผิดชอบ คือ กระทรวงศึกษาธิการ

ที่ผ่านมาทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้มีการผลักดันนโยบายพัฒนาโลจิสติกส์เป็นไปอย่างต่อเนื่อง กอร์ปทั้งรัฐบาลประชาธิปัตย์ได้ผลักดันให้ออกระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี “ว่าด้วยการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ พ.ศ. 2552” ปรากฏในราชกิจจานุเบกษา ลงวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2552 โดยกำหนดอำนาจหน้าที่ของ กบส. และองค์คณะโดยให้ สศช. ทำหน้าที่สำนักงานเลขานุการ นอกจากนี้ รัฐบาลประชาธิปัตย์ ได้กำหนดเป้าหมายที่สำคัญของการพัฒนา คือ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศให้เหลือร้อยละ 16 ภายใน พ.ศ.2554 ซึ่งคณะกรรมการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของรัฐบาลนายกอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ถือว่าเป็นคณะกรรมการ     โลจิสติกส์แห่งชาติชุดที่ 3 ทั้งนี้ ในช่วงที่รัฐบาลประชาธิปัตย์เข้ามาบริหาร ประเทศไทยมีปัญหาการเมืองในประเทศตลอดมา ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ไม่ต่อเนื่อง ผลก็คือ ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 18.6 ของ GDP เมื่อเทียบกับปี 2544 ที่ร้อยละ 19.6 ของ GDP คือลดเพียงร้อยละ 1.0 เท่านั้น ทำให้จะต้องมีการศึกษาว่าในช่วงเวลา 8 ปี ไทยได้ใช้งบประมาณอันมหาศาลในการพัฒนาโลจิสติกส์ แต่ผลลัพธ์ที่ได้แทบจะไม่มีการเปลี่ยนแปลง

ธนาคารโลกระบุว่าการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย ยังอยู่ในระดับที่ไม่ก้าวหน้า

ดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศไทย (Logistics Performance Index: LPI) ของธนาคารโลกระบุว่า ในปี 2553 ประเทศไทยอยู่ในอันดับที่ 35 ลดลงจากอันดับที่ 31 ในปี 2550 โดยธนาคารโลกชี้ให้เห็นว่า แนวทางการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย จำเป็นจะต้องให้ความสำคัญต่อดัชนีความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศหรือ “LPI” ด้วยการลดต้นทุนโลจิสติกส์ในแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศในช่วงปี พ.ศ. 2550-2554 มีเป้าหมายสำคัญ 2 ประการ คือ การลดต้นทุนโลจิสติกส์ และการสร้างมูลค่าเพิ่มของอุตสาหกรรมให้แก่ผู้ประกอบการ สำหรับต้นทุนโลจิสติกส์ที่ดำเนินการถือเป็นตัวชี้วัดความก้าวหน้าของการดำเนินงานตามแผนยุทธศาสตร์ดังกล่าวโดยเฉพาะระดับมหภาค โดยในปี พ.ศ. 2551 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่ารวมประมาณ 1.7 ล้านล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 18.6 ของ GDP ซึ่งจะต่ำกว่าปี พ.ศ. 2550 ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 18.8 ของ GDP

องค์ประกอบสำคัญของต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ประกอบด้วย

1.       ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า คิดเป็นร้อยละ 49 ของต้นทุนรวม หรือมูลค่า 823,000 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 9.1 ของ GDP มีอัตราการขยายตัว 8.8 ต่อปี และกว่าร้อยละ 83.76 เป็นการขนส่งทางถนน ซึ่งเป็นประเภทการขนส่งที่ต้นทุนสูงกว่าทางราง 3.5 เท่า และสูงกว่าการขนส่งทางน้ำประมาณ 7 เท่า

2.       ต้นทุนสินค้าคงคลัง คิดเป็นร้อยละ 42 ของต้นทุนรวม หรือมูลค่า 750,000 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 7.8 ของ GDP โดยมีการขยายตัวร้อยละ 1.3 ต่อปี (Y/Y) การขยายตัวในอัตราที่น้อยแสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบการของไทยเริ่มมีการลดปริมาณสินค้าคงคลังให้ลดน้อยลง อย่างไรก็ตาม ปี 2550 และปี 2551 ราคาน้ำมันมีการปรับราคาสูงมากที่ร้อยละ 21.8 และร้อยละ 28.2 อาจเป็นผลทำให้มีการสต๊อกสินค้าคงคลังให้น้อยลง ทั้งนี้ ประเทศที่พัฒนาแล้วมีสัดส่วนต้นทุนสินค้าคงคลังประมาณร้อยละ 30 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์

3.       การบริหารจัดการโลจิสติกส์ คิดเป็นร้อยละ 9 ของต้นทุนรวม หรือมูลค่า 153,000 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 1.7 ของ GDP มีอัตราการขยายตัวร้อยละ 5.2 (Y/Y) ซึ่งประเทศที่พัฒนาแล้วมีสัดส่วนต้นทุนด้านการบริหารโลจิสติกส์ประมาณร้อยละ 5 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์

เหตุผลสำคัญที่ทำให้ปัญหาของการพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยที่ผ่านมาไม่ก้าวหน้า

1.       การขาดการบูรณาการของหน่วยงานรัฐและภาคเอกชน การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทย จากการศึกษาพบว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ของปี 2551 อยู่ที่ร้อยละ 18.6 ต่อ GDP เมื่อเทียบกับ 2550 ลดไปได้เพียงร้อยละ 0.2  เพิ่มมูล่า)

2.       ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยอยู่ในอัตราที่สูงกว่าประเทศที่พัฒนามาก เหตุผลสำคัญเกิดจากภาคขนส่งที่เป็นสัดส่วนอยู่ถึงร้อยละ 49 ของต้นทุนรวมโลจิสติกส์

3.       การขนส่งของไทยกระจุกอยู่ที่การขนส่งทางถนนถึงร้อยละ 83.76และมีการขยายตัวในปี 2551 ถึงร้อยละ 8.8 ต่อปี การขนส่งทางถนนทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยสูง เพราะมีต้นทุนพลังงานสูงกว่าทางราง 3.5 เท่า และทางน้ำ 7 เท่า ซึ่งในปี 2551 สัดส่วนการขนส่งต่อ GDP คิดเป็นร้อยละ 9.1 คิดเป็นมูลค่ารวมทั้งสิ้น 823,000 ล้านบาท

4.       ภาคการขนส่งทางถนนการใช้น้ำมันโดยเฉลี่ย 1 ลิตรวิ่งได้ 2.5 กิโลเมตร ซึ่งเป็นขนาดของรถเทรลเลอร์เฉพาะการขนส่งระหว่างประเทศ ในปี 2552 ปริมาณการมีตู้คอนเทนเนอร์ หมุนเวียนอยู่ในประเทศไทยประมาณ 7-8 ล้าน TEU ขณะที่การขนส่งทางราง มีพิสัยรับขนส่งได้เพียงไม่เกิน 4.0-4.5 แสนตู้ คิดเป็นเพียงร้อยละ 5.6 ของระบบตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งขนส่งอยู่ในประเทศไทย ขณะที่ทางชายฝั่ง รวมทั้งทางแม่น้ำ ยังขาดรูปแบบที่ชัดเจนในการบริหารจัดการที่จะเข้ามาลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ

5.       ช่วงที่ผ่านมาเกือบ 5 ปี (พ.ศ. 2549-2553) ประเทศไทยประสบปัญหาการเมืองในประเทศมาโดยตลอด มีการวุ่นวายทางการเมือง , การรัฐประหาร และการจลาจลอย่างรุนแรง ทำให้ในช่วง 4 ปี มีการเปลี่ยนรัฐบาลถึง 5 รัฐบาล ส่งผลเสียต่อความต่อเนื่องและการผลักดัน แผนยุทธศาสตร์ให้มีความสัมฤทธิผล

6.       ขาดหน่วยงานหลักที่เป็นหน่วยงานรับผิดชอบที่จะมารับผิดชอบในการกำกับ-ดูแล ทั้งนี้ แผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันและที่ผ่านมาในอดีต ขาดหน่วยงานหลักในการผลักดันและประเมินยุทธศาสตร์ ทำให้มีการใช้งบประมาณที่ซ้ำซ้อน และไร้ทิศทาง ขาดตัวชี้วัดที่เป็นรูปธรรม เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศก้าวหน้าน้อยกว่าที่ควรจะเป็น เนื่องจากแต่ละกระทรวงไม่ได้มีการ บูรณาการทั้งแผนงาน ยุทธศาสตร์และงบประมาณ

7.       การไม่เข้าใจถึงการพัฒนาโลจิสติกส์ของภาครัฐ ซึ่งเน้นแต่เพียงโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงการที่ภาคธุรกิจไม่สามารถประยุกต์ใช้ศาสตร์โลจิสติกส์ไปสู่การปฏิบัติที่เป็นจริง ทำให้การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยอยู่ในระดับพื้นฐาน ที่เรียกว่า “Transport Base” ซึ่งก็ยังสับสนระหว่างการพัฒนาระบบโลจิสติกส์กับระบบคมนาคมขนส่ง ว่ามีความแตกต่างกันอย่างไร อีกทั้ง การพัฒนาโลจิสติกส์ของไทยที่ผ่านมาอยู่ในระดับการอบรม-สัมมนา-วิจัย และดูงาน โดยใช้ดัชนีชี้วัดเชิงปริมาณมากกว่าที่จะวัดผลเชิงคุณภาพ ทำให้การพัฒนาโลจิสติกส์ของภาคอุตสาหกรรม (ของคนไทย) พัฒนาไปได้ค่อนข้างช้า

8.       การพัฒนาการขาดการบูรณาการของเป้าหมายแผน ยุทธศาสตร์ และงบประมาณ รวมถึง การใช้ทรัพยากรต่างๆ โดยเฉพาะประเด็นเป้าหมายที่แยกส่วนกัน โดยแทบจะไม่มีการบูรณาการ

หากการพัฒนาหากยังอยู่ในระดับนี้ ในปี 2554 ซึ่งเป็นปีสิ้นสุดของแผนพัฒนาระยะ 5 ปี ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยก็คงอยู่ได้ที่ประมาณร้อยละ 18 หรืออย่างเก่งก็ประมาณร้อยละ 17.8 ของ GDP ซึ่งก็ยังห่างไกลจากเป้าหมาย

....................................................